Autoos

Autoos


Op speciaal verzoek van zoon Sven geef ik een overzicht van de vele auto's die ik heb gehad. De interesse van Sven is, sinds hij juli 2004 zijn rijbewijs haalde, van bromfietsen verlegd naar auto's - hoe kan het ook anders...
Ik heb heel wat autootjes gehad. In het pré-APK-tijdperk was een auto alles wat ongeveer vier wielen had die werden aangedreven door een motor die het wel eens deed. Pas vanaf pakweg de "groene Kadett" kwamen er betere auto's en was kunnen aanslingeren niet meer persé een voorwaarde om aan mijn lijst toegevoegd te worden.
Sinds ik Toyota rij kijk ik nooit meer onder een motorkap. Yota's doen het altijd.

Volkswagen Kever (Beige-1) Ford Taunus Ford Transit Toyota FJ40
Volkswagen Kever (Beige-2) Renault 4 Opel Kadett Station wit Toyota Yaris II
Ford Escort (bruin) Peugeot 305 Citroen BX
Ford Escort geel Volkswagen Golf I en II Magirus Deutz
Daf 44 Renault 18 Station Toyota Starlet I (blauw)
Lada 1200 Talbot Samba Citroen 2CV 1957
Citroen 2CV's (8) Opel Kadett (groen) Citroen 2CV (blauw)
Renault Estafette Opel Kadett Station (rood) Toyota Starlet III (wit)
Volvo 340 Citroen DS Toyota Yaris I

Volkswagen Kever (Beige-1)

Op mijn achttiende verjaardag reed ik mijn eerste rijles. Ik zakte een keer voor het examen (weet niet meer waarom) en vanaf dat ik het rijbewijs had, kriebelde het: ik moest zo snel mogelijk een auto. Mijn Honda-brommer was natuurlijk geweldig, maar het kan altijd beter.
Zo ruilde ik op een zeker moment die CD50 voor een Kevertje. Het was de auto van mevrouw Pot, de wederhelft van een locale medicijnman, die, toen de startmotor van haar Kevertje het begaf, het vertrouwen verloor in haar Volkswagen Kever 1300 uit 1968. Ze deed 'm cadeau aan een neefje dat liever een Honda bromfiets had.

Zonder startmotor (en zonder verzekering en wegenbelasting) ging ik met vriend Jos naar Luxemburg met de 94-22-GX, om mijn ouders te verrassen die daar op vakantie waren met hun Kever, zelfde type en kleur, paar maandjes ouder. Hm, inderdaad waren ze erg verrast. Mijn vader heeft (gelukkig) meteen zijn verzekeringsagent gebeld omdat onverzekerd rondrijden echt niet kon. Luxemburg was toen het verst dat je kon rijden zonder douane-controles. Ging je naar Duitsland of Frankrijk, dan werd van alles gecontroleerd, waaronder de groene kaart van de verzekering. Die had ik natuurlijk niet.

Die kapotte startmotor kon mij enige tijd niet deren. Er gingen bij Kevertochtjes vrienden mee en aan aanduwkracht mankeerde het dan niet. Tot we een keertje heel lang wachtten voor een spoorwegovergang en ik de motor uitdeed. Voor de grap duwden de vriendjes me niet op gang, maar werd de Kever midden op de spoorovergang geparkeerd. Wat een pret, maar niet meer toen de bel ging en de bomen sloten, Het ging goed, maar die startmotor moest er toch maar komen.

Nu verdiende ik wat bij de IFA als weekeinde-hulp, ik draaide plaatjes op feesten, verkocht zenders en stereocoders, maar een startmotor-reparatie kostte toen ook een paar honderd gulden en al die baantjes leverden daarvoor niet genoeg op. Dus moest ik wel zelf aan de slag, maar zonder enige kennis en ervaring.
Het bleek een fluitje van een cent. Zo ontdekte ik de Vraagbaak-boeken en het woonwagenkamp voor onderdelen Daar was ik al bekend om er "spring-auto's" te kopen (FL50) en verkopen (FL25).

Op de onderste foto zijn Kever en ik (met vriendje Dick die de foto nam) in Amsterdam en demonstreer ik mijn autotelefoon. Die oude Engelse telefoon had ik gekocht op het Waterloo-plein. Ik was niet zo zuinig op die eerste auto geloof ik.
En ik keek niet op een kilometertje - de benzine kostte niet zoveel en er waren vaak meebetalers.

Top

Volkswagen Kever (Beige-2)

Op de foto zie je de Kever van mijn ouders in zijn gloriedagen. Mijn ouders kochten de 76-62-GR helemaal nieuw en onderhielden 'm goed. Trouw elk jaar in de was zetten, onderhoudsbeurten, etc. Toen zij in 1978 een andere auto kochten (een blauwe Peugeot 304) kreeg ik de Kever, die toen tien jaar was. Ik ben er elke dag mee naar school in Zwolle gereden toen ik meebetalende passagiers (klasgenoten) vond. Met vier man benzine betalen was goedkoper dan een trein- en rijwielstalling-abonnement. Dat was een stukje van ongeveer 18 kilometer heen en weer 18 terug, via Zalk om -toen al- files te vermijden (bij de oude Kamper brug).

Ik heb heel veel plezier gehad van deze Kever, totdat de remmen kuren ging vertonen en hier-en-daar roest doorbrak - rond de koplampen, losse treeplanken, slecht plamuurwerk liet los e.d.. De Kever was toen twaalf jaar oud en dat was heel veel voor een auto destijds. Hij moest dus maar weg. Echt jammer - je zou nu een moord doen voor een Kever in die staat.

Op een zeker moment werd houderschapsbelasting uitgevonden en het deel-3 voor de voorruit werd afgeschaft. Je moest toen alle oude kentekens inleveren om niet te worden aangeslagen voor belasting en je zou een boete te krijgen wegens het niet APK-gekeurd zijn van je bolide. Ik leverde tientallen kentekens in, maar deze lekker niet. Het adres klopte niet, de auto was al jaren uit de roulatie en ik wilde het risico wel lopen. Het kentenbewijs is er dus nog!
Ik heb het kenteken bewaard, om ooit weer eens een aardige beige Kever te kunnen kopen en dan de nummers over te slaan. Misschien komt er alsnog een boete, maar dat heb ik dan wel over voor dit kenteken. En tralala, daar is dan de 76-62-GR weer...

Top

Ford Escort (bruin)

Geen idee meer hoe ik aan die bruine Ford Escort kwam - hij zal erg goedkoop geweest zijn. Wel weet ik nog goed, dat ik sleutelen door dat ding geleerd heb. Het was een automobiel met wat handicaps waar mee te leven viel, maar die ik dapper verholpen heb.
Zo moest je voorzichtig remmen, want de Escort trok vreselijk naar links. Dus onderzocht ik de linker voorrem grondig - fout dus, want het was de rechter die haperde - niet remde. Een typisch beginnersfoutje.
Gewapend met een Vraagbaak haalde ik de remklauw er af en poogde de vastzittende zuiger uit de klauw te krijgen. Uiteindelijk lukte dat door de klauw te splitsen. Volgens Olyslager van de Vraagbaak kan dat niet, maar toch mooi wel. Het lukte om het hele spul, inclusief revisiesetje (rubbers en een beetje remvet) weer gangbaar te krijgen. Dat was maar goed ook, want dit hele sleutelfeest speelde zich af op de oprit van mijn ouders - hun auto kon natuurlijk niet uit de garage... Het was niet het laatste prutsproject, want wat was die Escort gammel. Waterslangen, remleiding, bedrading, plamuurwerk, koplampen met zilverpapier, raamopeners, sloten - ik heb alles open gehad en weer een beetje gangbaar gekregen. Allemaal lapwerk trouwens.

De mooiste foto van de Escort is die op een Zuid-Frans dorpsplein. Van voren genomen en de foto verklaart de gigantische bandenslijtage; die stonden er idioot scheef onder. Waar is die foto? Dat kostte dus een paar banden waar ik nèt Nederland mee haalde.

Auto's kostten toen niks, maar als ik nu terugkijk, had je dan ook niks. Auto's waren veel minder goed dan dertig jaar later. Fordjes (net als Eenden) werden in verschillende fabrieken gemaakt en de ene was de andere niet. De bruine Escort was geloof ik Engels. De opvolger, een gele van hetzelfde model, kwam uit de fabriek in Keulen, die veel beter bekend stond.

Tot grote woede van de militaire top in Harderwijk, gebruikte ik tenslotte de bruine Escort als kast tijdens mijn mislukte leger-carrière. Hij stond op de parkeerplaats voor het slaapgebouw en ik kieperde er alles in wat binnen niet mocht. Dus kratten bier, Onkruit- en VVDM-bladen, kleding, burgerslaapzak, gasbrandertjes en blikmaaltijden (voor bivakjes en ter vervanging van mogelijk oneetbaar kazernevoer). Ze konden er niets tegen doen en tot ik uit Harderwijk mocht vertrekken heeft de Escort kranig dienst gedaan.
Uiteindelijk ben ik er eervol vanaf gekomen door 'm beschikbaar te stellen als demonstatieauto om plat te rijden door een Centurion-tank.

Top

Ford Escort geel

Het nummerbord van de 58-ZD-02 was al geel. Dat hoefde toen niet, maar het stond wel nieuw. Het kenteken was trouwens nep, want je kon destijds een nieuw nummer aanvragen en dan was het net of je een nieuwe auto had - bij deze auto was dat gedaan. De vorige eigenaars waren blijkbaar neppers geweest - "kijk ons 's een nieuwe auto hebben!"
Deze Duitse Escort was veel beter dan de bruine voorganger en kwam van garage Westendorp aan de Bovenhaven in Kampen. Ik moest er 1750 gulden voor neerleggen. Een boel geld, maar de Escort deed het dan ook heel goed.
Hij heeft ruim twee jaar probleemloos rondgereden, dus ook twee vakanties meegemaakt. Naar de Dordogne en het jaar erop naar Bretagne.

De foto's die je ziet zijn van de Dordogne-vakantie. Op de ene foto denk je misschien dat ik een defect moet herstellen, maar ik ben aan het prutsen aan een gietijzeren fornuis dat ik op een oud ijzer vuilnisbelt aantrof en voor bijna niks kocht.
De rode Ford (Taunus?) is van Anja en Jan met wie Ineke en ik samen het huisje met de aardige naam "La croix de l'Estrade" deelden. (Dom dom dom - Anja ging nog wel, maar Jan deed totaal niets aan huishoudelijke klusjes en samen draaiden ze steeds onder boodsen en eten koken uit.).

De zwakste plek van Escorts was de bevestiging van de voorveren. In de motorruimte zaten die veren vast aan de bovenkant van het binnenspatbord en als die doorgeroest waren kon je met brede ringen nog wat doen, maar op een gegeven moment werkte ook dat niet meer en gingen ze er doorheen. Ook de deuren waren berucht- via de raamrubbers liep water naar binnen en daardoor roesten de deuren van binnenuit. Grote gaten in de onderkant boren en flink tectyleren kwam meestal te laat. Het aanhouden van een auto was beslissen over de optelsom van (uitgestelde) reparaties en als snel was dan een andere 7e-hands auto aantrekkelijker.

Top

Daf 44

Echt waar, dat Dafje met pakweg 20.000 kilometers op de teller rook nog naar nieuw en kostte echt maar 300 gulden, inclusief BTW nog wel.
Starten (6 Volt) en lopen, lekker snel bij de stoplichten. Wat reed dat Dafje lekker, zuinig, toch nog gewoon 120, lekker sturen.
Maar zo verguisd. Zo jammer van dat truttebelleschudder-imago.

Ik deed 'm na een paar weken cadeau aan Ineke, die toen net haar rijbewijs gescoord had en met de witte Daf44 vervolgens een paar jaar heel veel gereden heeft.
Later had haar vader een tijdje een Daf Marathon. Leek veel op de 44 en de 66, met een iets ander achterruitje. Zo'n Marathon scheurde verschrikkelijk en de toenmalige BoerenMestWagens hadden niks tegen een Daf Marathon in te brengen.

Mooi van Daf waren de standaard onderhouds- en reparatietijden. Je kreeg een boekje met daarin hoelang een garage over een klusje mocht doen. Op de (kleine) foto staan de tijden voor de Variomatic en die vallen erg mee. De zwaarste klus, een aandrijfsnaar verwisselen, gaat in 2 uurtjes.
Toen Daf werd overgenomen door Volvo, is de 44 nog een tijdje gemaakt met een Volvo-grill ervoor (en de 66 nog wat langer).

Op een gegeven moment stonden er in Zetten 3 auto's onder het afdak en in de schuur. De gele Escort (wijlen), het Dafje en de Lada. Toen er verhuisd moest worden naar Dodewaard was het "verstandiger"(bah) de Escort en tegelijk het Dafje weg te doen. De Escort ging naar de sloop en het Dafje naar buurman Anton die automobielen spaarde en het Dafje wel leuk naast de Jaguar MK-2 vond staan. Anton bouwde 'm om naar 12 Volt en verpatste 'm op een gegeven moment.

Top

Lada BA3 2102
VOORWOORD
De konstruktie en bouwtechniek van deze wagen, zijn gestemd op moderne en vooruitstrevende toepassingen die - hem, de grootste prestaties, de meeste veiligheid en de langste gebruiksduur verlenen. Praktisch hangen al deze kwaliteiten, in grote mate, af van het in acht nemen door de gebruiker van de gebruiksaanwijzingen en het onderhoud van de wagen; wat ten andere het doel is van dit boekje.
Trouwens, de waarborg van de wagen wordt slechts toegepast indien deze raadgevingen strikt werden nageleefd. Daarom is het dan ook van belang de gebruiksaanwijzingen aandachtig te lezen alvorens de wagen in gebruik te nemen.
Wat het normale onderhoud van de wagen betreft, raden wij U aan deze te laten uitvoeren in service-stations of in gespecialiseerde werkhuizen die over geschoolde mecaniciens en speciaal, hiervoor bestemd, gereedschap beschikken.
Om steeds een gunstige werking van het voertuig te bekomen, is het aan te raden steeds bij herstellingen originele wisselstukken te gebruiken. Bij de bestelling van wisselstukken dient men volgende gegevens te verstrekken:
- model en raamnummer van de wagen
- motortype en -nummer
- referenties van het gewenste wisselstuk
- de bestemming van het wisselstuk en zijn katalogus-nummer
Alle gegevens betreffende de tijdsduur en de waarborgvoorwaarden van deze wagen, evenals de onderhoudsmodaliteiten in de service-stations, en de adressen van deze laatste, worden U bij de aankoop van de wagen medegedeeld.

Ik kocht deze "Russische Mercedes" van oom Henk, die toen Lada-dealer in Bathmen was. Kenteken: 87-NL-86 afgegeven 2/11/1976. Oom Henk was maar voor korte duur Lada-dealer, want Lada was niet echt populair.

De auto was toen ik 'm kocht pas vijf jaar oud. Zo'n nieuwe auto had ik nog nooit gehad en wat was 'ie uitzonderlijk goedkoop: 600 guldentjes maar.
Al snel werd duidelijk dat vijf jaar al heel oud voor een Lada was.
Eigenlijk was de uitgebreide gereedschapsset die standaard meegeleverd werd een veeg teken: dit wordt een klusauto.

Wat was mis met de Ladadoos:

  • het brandstofverbruik was pittig. In de stad kwam je op 1:6 en een stukkie toeren kon met moeite voor 1:10
  • de auto roestte onder je billen uit; het is toch niet normaal dat in een auto van vijf jaar flinke gaten vallen
  • de distributieketting was maar een beetje stelbaar en met 40.000 kilometer zo gerekt, dat 'ie vervangen moest worden
  • deze "Mercedes" of tank was nogal zwaar en dat 1200-motortje met een lage efficiency kon 'm moeilijk aan
  • je verwacht dat een Russische auto in de winter vlot start, maar helemaal niet!
Op de foto's zie je dat de Lada Normandië heeft gehaald. De honderd-haringen-tent kon gemakkelijk mee, want een Lada had een hele grote kofferbak en ook de nepleren achterbank kon je volgooien. Wel even een handdoek over de stoel als je rijden gaat, want au, au, wat werd dat skai heet.
Dat niet-starten in de winter was een drama. Ik zette 'm boven op de dijk zodat als het weer niet lukte, ik 'm naar beneden kon laten zoeven en dan in de tweede versnelling kon proberen de motor aan te laten lopen. Als dat niet lukte, was er nog de meegeleverde slinger en de spuitbus startpilot: ether in de lucht-inlaat en dan slingeren.
Brr, Lada!

Top

Renault 4

Wat een lief doosje, zo'n Renaultje-4.

Kenteken: 08-VR-50, chassisnr: R1123-5805141, 1e leverdatum: 8/6/1978, kleur: beige.

Gekocht voor 1150 guldens bij garage Walraven in Opheusden.
Over het Renault-logo op meneer Walravens bedrijf waren dikke verfstrepen aangebracht. Zijn verhaal: ik heb geen zin meer me scheel aan Renaultflauwekul te betalen; het gerucht: hij is zijn licentie kwijt want hij verkoopt niks en bij controles valt Dick door de mand. Men beweerde ook wel dat Renault hem had gewipt omdat ie Parkinson had en niet meer sleutelen kon.
De ervaring: dit "prima karretje" verloor na een paar weken zijn achterwiel en dat werd er door Walraven als service weer een beetje ondergeflanst. Op de weggetjes in de Betuwe merkte je er weinig van, maar een vakantie doen met deze barrel was geen aanrader, dat ging echt niet.

Toch was het een leuk autootje met vier deuren en een flinke achterklep. En zuinig en makkelijk sleutelen, al heb ik er weinig aan hoeven doen. Toen werd echter de APK uitgevonden en dat was echt te veel voor Rannoo.

Top

Volkswagen Golf I (rood)

Schijfremmen rondom en een verchroomde ijzeren bumper.
Dus echt het oudste model Golf.
De ouders van Ineke zagen geen brood meer in hun barrel maar ik natuurlijk nog wel. Na een rem-renovatie (heel lastig met die trommelremmen), kon het roestende rode gevaar weer vooruit. Maar de Golf was echt doorgeroest en mijn kunstwerkjes met in tectyl gedrenkte lappen en oude kranten met polyesterplamuur hielpen daar weinig aan.

Deze oude Golfjes zopen benzine. 1 op 9 was vrij normaal, maar niet voor mijn portemonnee. Toen het spruitstuk doorgeroest was en de plastic/ijzerstopsel de radiator niet meer dicht kon houden, was het tijd voor iets anders.

Van de foto weet ik niets meer. Ik zie abrikozen, dus Zuid-Frankrijk of Italië. De tent is de verschrikkelijke honderd-haringen-tent.

Top

Volkswagen Golf-II (grijs)

Deze grijze golf zag er als nieuw uit.
Uiterlijke schijn, na he-le-maal schuren en plamuren en overspuiten.
Het was een dieselmodel en omdat wegenbelasting destijds straffeloos "fluctuerend" betaald kon worden, vielen de totalle rijkosten reuze mee.

De Golf reed heel Nederland door, maar had een klein bezwaartje in het motordeel: als de motor goed warm was, zoog 'ie via de carterontluchting bij een snelheid van 90 km/u motorolie aan. Het gevolg was een motor die dan op hol sloeg en alleen met de rem getemperd kon worden. En omdat motorolie minder schoon is dan diesel, zag de snelweg helemaal zwart.
Het bleek, dat de zuigerveren en eigenlijk ook de cilinders dermate versleten waren, dat repareren een dure grap werd. Dus na een half jaartje: vaarwel plamuur- en schuurwerk...

De foto is gemaakt in de omgeving van Trier. Daar moest even overnacht worden in de hoerenkamer van het café van een dorpje, omdat 20 meter verderop Herr Hersteller morgen die Pneu verwechseln soll.

Top

Reanault 18 TS Stationcar

Arghhhh, Ahhhhh, Brrrrrrrrr, Kotssssss
Dit was de auto die me het meest narigheid opgeleverd heeft. Altijd stuk.
De grote zwakke plek kan ik niet aanwijzen. Allerlei was zwak, vooral het elektrisch systeem met als klapper het zekeringpaneel met de schuifcontactjes die geen contact maakten. Ik weet niet meer hoeveel wanhopige sleuteluren ik heb doorgebracht met de bordeaux-rode station die -als 'ie liep- op LPG reed. Het zijn heel wat uren.
Op een gegeven moment was ook het startslot stuk, dus zette je 'm op contact met een trekknopschakelaar en je drukte dan een startknop model stofzuigerknop in. En dan hoestte de Renault18 zich op weg.
Ik nam mij plechtig voor, nooit, nee NOOIT meer een Renault te willen hebben.

Top

Peugeot 305
Alweer een auto van mijn ouders. Ze hadden ondertussen een blauwe Pegeot 304 helemaal gaar gereden (echt schandalig) en de opvolger, de rode Peugeot 305 kreeg ook al weer een opvolger (een Peugeot 205) en het rode gevaar mocht naar mij.

Ook al een venijnig roestprobleem, nu onzichtbaar, bij de zwakke plek van de 305: de "achterpoten". Een vergelijkbaar probleem als met de voorveren van de Escorts. Bij de 305 roesten de veerschotels door omdat daar modder en water voortdurend in bleven staan en de veer tegelijk bewoog over de schotel. Een mooi klusje. Op de sloop andere schotels gehaald en toen met stukken draadeind die veer op spanning zetten. Dan het spulletje losschroeven om de gespannen veer en de schotels wisselen. Vastzetten en de veer weer ontspannen. Zoiets staat allemaal in de Vraagbaak, de doe-het-zelf-gids voor auto-dummies.

De 305 deed het echt lekker. Wel een tut-auto, maar wat zou dat.

Aan zijn vrolijke leven kwam een accuut einde, toen een 25-tons dumper achteruit schuin over de motorkap reed terwijl ik op de steile oprit stond te wachten tot 'ie voorbij gereden was. Eenvoudig gevalletje voor de verzekering zou je zeggen: ik stond stil en de dumper reed achteruit, dus kassa.
Nou mooi niet. Oprit was oprit, op de dijk stonden borden waarop werkzaamheden aangekondigd werden, de dijk was afgesloten voor alle verkeer (behalve aanwonenden) dus pech gehad. Echt waar! Dag mooie rooie glim-305 ...

Top

Renault Estafette

De Estafette stond langs de kant van de weg bij de BP in Kesteren zeer aantrekkelijk te zijn. Een grappig busje, niet te oud en met (goedkoop) grijs kenteken. Dat was wel erg moeilijk te negeren. De prijs van de Estafette daalde met de week. Van FL 2500 ging het uiteindelijk naar FL 1500. Met wat pingelwerk was 'ie voor 1250 gulden voor mij.
De Renault Estafette reed best aardig, ondanks dat deze verlengde en verhoogde uitvoering maar een 1000 cc motortje had en op LPG reed. De top lag op iets meer dan 100 kilometer per uur en dan was het in de cabine een herrie van jewelste. Bovendien werd het in de zomer dan heel warm. Het was een lichtblauwe Estafette van het type 2137, het bouwjaar was 1977 en het kenteken 19-48-ZB.

Technisch was de Estafette in matige staat, maar daar kon ik wel wat aan verbeteren. De rembegrenzer lekte remolie - die verwijderde ik, de waterpomp was lek -vervangen dus en er zat vrij veel speling op de fusees. De bovenste haalde ik er uit (een vreselijke klus) en liet ik bijdraaien zodat de speling eraf was. De onderste smeerde ik met het dikste vet dat ik krijgen kon vlak voor een APK, zodat ze (dan even) spelingloos waren. De remsegmenten voor heb ik zelf "verzoold". Mooi werk uit de oude doos. Je haalt de resten remvoering er af, maakt ze schoon en vetvrij en dan plak je er met Bison Kit een nieuwe strook voering overheen. Verdiepte klinknagels erin en remmen maar weer. Nu jaren later, hoop ik vurig dat ik toen zo slim was een mondkapje te dragen bij het slijpen was het asbesthoudende materiaal ....

Omdat ik de Estafette helemaal pico bello wilde, schuurde ik hem helemaal af, zette overzetstukken over de ronde "balken" aan de zijkanten, plamuurde ik elk deukje strak en voorzag 'm van een nieuwe blauwe verflaag. Het dak werd hagelwit. Toen de banden en bumperrubbers opnieuw zwart waren en de raamrubbers vervangen zag de Estafette er als nieuw uit en was het een feest om er mee te rijden.

Met triplex en plastic stripjes bouwde ik een lichtgewicht interieur met aanrechtje, kookplaat en koelkast. Als je de eettafel liet zakken en de rugleuning van de bank over het gangpad legde, had je een tweepersoons bed. Voorin, boven de bestuurders stoelen, maakte ik een soort hangmat van verwarmingspijp. Daarboven was een grote bergplaats waar net als onder de bank achtering, een boel proviand kon. De koelkast kon op 220 Volt, 12 Volt (onderweg) en op gas uit de gaston waarop ook gekookt werd. Best handig en het werkte allemaal prima.

Toch rustte er niet veel zegen op de Estafette. Zo begaf de eerste vakantie de versnellingsbak het halverwege Frankrijk en verpestte de tweede zomer een verstopte drukdop van het koelsysteem een vakantieweek - voortdurend sprongen er door de te hoge koelwaterdruk slangen los. Maar de grootste ramp volgde de winter daarna: bij een hevige storm stortte de oude schuur in waarin voor eigen risico de Estafette overwinterde. Dakbalken braken de polyester kap en de betimmering aan de binnenkant aan diggelen, een stenen muur maakte tientallen butsen in de zijkant, spiegels, alle lampen en twee ramen waren stuk en ik kon van plamuren, schuren en verven de lol niet meer in zien. Einde Estafette.

Top

Volvo 340

Een wel heel doodgewone auto deze donkerblauwe nederlandse Volvo 340 uit Born. Het had de moderne opvolger moeten zijn van de prachtige DAFs. Helaas was deze smeltkroes van Zweedse techniek (ontwerp+naam), Nederlanse techniek (carrosserie en bouw) en Franse techniek (motor) niet je van dat. Een lompe onpersoonlijke bak die flink benzine gebruikte.
De Volvo 340 is via Polen naar de auto-hemel gegaan. Net nadat de grenzen opengingen en Polen uitzwierven op jacht naar westerse automobielen wilde ik er na een paar maanden weer van af omdat de startmotor wel eens weigerde en vanwege die 1 op 10 die de Volvo bij zuinig rijden bijna kon halen. Kostte 500 gulden, verkocht voor 500 gulden.

Top

Citroen 2CV's (8)

Ik heb in totaal tien eenden gehad. Eentje staat nog in de schuur in Savianges (klik hier) en eentje was een "nabloeier": de blauw-lila eend die ik Dordrecht een tijdje heb gehad (klik hier).
De andere acht eenden sleten hun nadagen in Dodewaard, maar mochten ook mee op soms verre vakanties.
De eerste was een 2CV4 Special en dus zonder de achter-zijraampjes en met het kleine "dashboard", een 2CV4, dus met maar liefst 398 cc. Met deze eend werd de rit naar Italië ondernomen, maar niet nadat ik een 600 cc motortje had ingebouwd omdat het 4-tje met een beetje tegenwind of een heuveltje op, niet harder kon dan pakweg 65 kilometer. (Ik herinner me een tochtje over de dijk Lelystad-Amsterdam; alleen door achter een bus te gaan plakken kwam de Eend vooruit).
De eend op de foto, voor het huis in Dodewaard onder aan de dijk was een van de eerste Eenden - ik kan het aan de ontwikkeling van het huis zien: nog de oude schuur, geen aanbouw, geen boograam, geen puntdak

De volgorde van het Eendenbezit kan ik maar een beetje reconstrueren met behulp van enkele vrijwaringsbewijzen - die kreeg je alleen als je een auto verkocht en de meeste Eenden sloopte ik zelf en ik hield de kentekenbewijzen om die bijvoorbeeld te kunnen hergebruiken als een kenteken wegens wrakkigheid van een Eend werd ingenomen.
Toen dat een keer gebeurde, zette ik nummerplaten die ik nog had over, sloeg de nummers opnieuw in de bodemplaat en rijden maar weer, met dezelfde Eend maar dan met een ander kenteken. Dat kon alleen maar met een Eendje in dezelfde kleur maar veel variatie was er toch niet en je kon altijd wat kleurdelen overbouwen.

De eenvoudigste Specials vond ik het leukst en dan natuurlijk met de hele voorbank (dus geen stoelen), de ronde gekleurde koplampen, het zwarte standaarddak, geen wieldoppen en vooral geen uitbouwkofferbakje of zoiets. De luxe die ik inbouwde bestond uit de raamvasthoudertjes die voorkwamen dat je een beurs geklapperde elleboog opliep.
Een radio heb ik wel een paar keer geprobeerd, maar die moest keihard want door de motorherrie hoorde je er anders niets van. En een luxe radio was natuurlijk stom, want via een snee in het dak was geboefte zo binnen. In de winter was een plaid op de voorbank tot op de grond een goed idee zodat je nog wat aan de beperkte capaciteit van de kachel had en diens warmte niet onder de voorbank verdween.

Ik weet nog goed welke kleuren ik had. Ik waag me aan een opsomminkje:

  • 2CV4, Special, kanariegeel (beetje licht). Zonder (zoals boven vermeld) de achterste ruitjes. Is in Italië geweest, tunnel door, zag de Middellandse Zee.
  • 2CV6, ook kanariegeel, maar dan geen Special, dus mét achterste ruitjes.
  • 2CV6, donker geel. Kenteken ingevorderd omdat de bodem voor de achterbank van getectyleerd triplex was en de achterdeuren niet open konden omdat dan de deurstijl loszat. Erg flauw, want hij reed verder prima. Dus ging het chassisnummer van zijn (inmiddels gesloopte bovenstaande) zusje in de bodemplaat en rijden maar weer...
  • 2CV6, donker oranje. Brandde helemaal uit op de A15 bij Elst. Had een tijdje hetzelfde kenteken als zijn onderstaande zusje. Dat scheelde belasting en verzekering. Mijn nummerslagsetje bewees goede diensten.
  • 2CV6, donker oranje. Deze fijne Eend ontsnapte op het nippertje aan een diefstalpoging bij hotel Tiel. Voorzien van radio en na de diefstalpoging van een triplexplaat op het dak onder het zeil. Even een gaatje snijden ging lekker niet meer. Die dakplaat voelde ook veiliger bij ritjes langs hellingen met zo'n waarschuwingsbord voorvallend gesteente. De bedrading vloog in brand op de tolbrug bij Echteld, maar de motor bleef het doen. Het ritje huiswaarts zonder verlichting op de stikdonkere dijk was een zeer bijzondere ervaring. De bedrading kon ik later trouwens vereenvoudigd weer gangbaar krijgen.
  • 2CV6, groen, "modern type" met losse voorstoelen en hoekige koplampen. De minst leuke. Met spiegelglad weer draaide de versnellingsbak stuk bij het achterruit omhoog rijden. Omdat het toch al niet zoveel meer was, stond deze Eend een paar maanden speelobject te zijn voor Sven. In de winter kon ik de motor er niet uit halen - vandaar. Toen "zijn" groene Eend afgevoerd werd, huilde Sven hete tranen.
  • 2CV6, Special, fel oranje. Franse import-eend. Had het moderne spruitstuk en de nieuwere carborateur. Onderdelen heb ik nog.
  • 2CV6, turkoise; wat een mooie kleur. De eerste Eend met schijfremmen aan de voorkant. De andere (ouderen) hadden trommelremmen.

Van de fel-oranje eend heb ik nog een boel plaatwerk. Heel veel onderdelen moest ik wegdoen toen het dijkhuis in Dodewaard werd verkocht. Wat bleef was een aanhanger vol Eend-onderdelen die ik in Frankrijk op een zoldertje stalde. Daar ligt het nog. Naast deurtjes, een motorkap, achterklep en lampen, heb ik verschillende motoronderdelen, dynamo's, bobines en ook een complete (destijds) goede 6-motor.

Top

Ford Taunus
In het eendentijdperk naar Portugal rijden, dat was teveel gevergd van mens en automobiel. Dus kocht ik voor 500 gulden een oude groene 1600cc Taunus. Deze bolide had wat gebreken en onderweg waren wat reparaties noodzakelijk. Ook al kort voor vertrek. De Taunus had jaren op LPG gereden en blijkbaar steeds met een bijna lege benzinetank. Bij de eerste keer tanken gutste de benzine over de weg toen er en liter of tien bij-in getankt was. De tank bleek doorgeroest en vervangen door een slooptank (25 gulden), was even sleutelwerk.
Ergens halverwege België redde een volgende sloperij ons; de radiator begaf het en dus was een sleuteluurtje bitter noodzaak. Maar het mocht de pret niet drukken. De sloperij in België had legio radiatoren en voor een paar frankskes tufte de Taunusbak weer.

Het echte vakmanschap werd in Portugal ingeroepen. Een dorpssmid laste een ijzeren constructie om de motor heen toen de dynamo afbrak. De bouten zaten moervast in het blok en dus was een soort boog nodig, waarbij de dynamo op de juiste plek zat, maar met bouten aan de andere kant. Wonder-boven-wonder hield het creatieve kunststuk het uit tot thuis.
Of de koper van de Taunus veel geluk verder heeft gehad met deze kunst-en-vliegwerk kilometervreter betwijfel ik.
Overigens hebben de reparatie-tjes de vakantiepret helemaal niet vergald. Integendeel -ik was wel gewend aan wat sleutelwerk en ging er niet van uit dat de Taunusdoos zonder mankementen heen en terug zou rijden.

Top

Opel Kadett (groen)

Dit was een tijdelijke auto. Ik leende deze afgeragde bijna-sloop-Kadett een paar maanden van oom Henk die een aardige leasebak (de rode Kadett) retour zou krijgen en die ik over zou nemen.
De groene "hatchback", reed best lekker en heel goedkoop want op LPG in de tijd van LPG-oorlogen toen je voor twintig (gulden-)centen een liter LPG had en de belastingdienst best een kwartaaltje zonder je kon. Van buiten en binnen een beetje shabby; gewoon een lekkere ouwe Kadett die het altijd doet.

Top

Opel Kadett Station (rood)

De rode Kadett Station was een diesel-experiment van Adam Opel. Je kan het altijd proberen - elke fabrikant maakte immers dieselmotoren. Het lukte Adam Opel niet. De rode Kadett was een dweil van een auto die bij temperaturen onder de minus vijf niet startte en beladen trok als een oude ezel. Maar er kon fantastisch veel in en hij zag er prima uit.
Deze auto was mijn eerste vrij nieuwe (4 jaar), waarmee eigenlijk een eind kwam aan mijn omvangrijke sleutelavonturen voor de dagelijkse automobiel. Voor onderhoud moest ik naar de vakman-beun, want wet deze dieselmotor kon ik niets beginnen. Plamuren en spuiten wilde ik alleen nog maar voor hobby-auto's inzetten.

Vanwege het startprobleem in de winter moest de rode Kadett verdwijnen. Het was echt waardeloos: naar het werk moeten en dan maal-maal-maal-m-a-a-a-l slaat die KlereKadett niet aan. Dus inruilen bij ome Henk voor een nieuwer, veel beter type Kadett Station.

Top

Ford Transit

De blauwe Ford Transit met dubbele cabine kocht ik voor FL 100. Het leek me een handige auto voor erbij waar ik nadat ik het stuurhuis en de fusees had vervangen veel plezier van kon beleven. Ik sleutelde wat aan de stuurinrichting, maar uiteindelijk liet ik de fusees maar zitten, want dure onderdelen en lastig werk. Dan maar heel zwaar sturen.
Het grote bezwaar van de Transit was het brandstofverbruik. Allemachtig wat zoop dat ding. Via de snelweg naar het werk deed 1 op 7, rondjes in de buurt kwam op 1 op 5. En dan op loodhoudende superbenzine. Handig als rijdende kruiwagen voor de grote verbouwprojecten in Dodewaard, maar voor de langere duur niks waard.
De transit mocht de betaalde wegenbelastingperiode uitdienen en ging toen voor 150 gulden naar mijn opvolger.

Top

Talbot Samba

De Talbot-fabriek werd overgenomen door Peugeot toen ze dit autootje bij de concurrent ontdekten. Echt een geinig autootje, dat in een wat oubollig jasje zat. Peugeot veranderde wat aan het uiterlijk en de 205 was geboren en werd een miljoen-seller.
Ik had een overgangsbakkie: buitenop stond Talbot, maar in het boekje heette het al een Peugeot.
Peugeot maakte goede sier met dit beestje en wie kent er nog een Talbot Samba?

Het was het autootje erbij, dat het altijd deed en met het open dakje in de zomer erg fijn was. Na mijn "vlucht uit Frankrijk" ben ik met het Sambaatje twee weken later (?) in één weekeind op-en-neer naar Frankrijk gereden om Ineke voor altijd uit te zwaaien. Samba werkte daaraan werkte goed mee.

Toen mijn ouders hun 205-je weg wilden doen, zag Ineke meer in die auto dan in de Samba. Terecht, want hun 205 had heel weinig gereden, altijd binnen gestaan en was heel goed onderhouden. Ze reed nog jaren met dat ding.
De prima pico bello Samba was dus teveel, want ik nam bij de boedelscheiding de witte Kadett over. Een vriendin van Ineke zag ook haar mannie vertrekken en had interesse in het Sambaatje - ik matste haar voor 100 piek aan het geinige doosje.

Top

Opel Kadett Station wit

Gek dat je van sommige auto's maar heel moeilijk een foto kan vinden. Hier staat de Kadett Station naast het huis is Savianges. Natuurlijk zit er een atoomenergie nee, bedankt-sticker op. En op het dak zaten twee beugels - het was een echte transportauto die ook al weer van oom Henk betrokken werd. Prijs na inruil van de rode Kadett: iets van 4000 gulden.
Deze Kadett had een verbeterde Opel-dieselmotor, maar het was nog niks. De auto reed als een zonnetje, maar in de winter was starten bij koud weer een crime. Ook als je met een paar liter super bij de diesel in probeerde te starten bij -10 ging het niet.
Met de compressie en het gloeimechanisme was niets mis. Hij deed het gewoon niet. Dus hanteerde ik de kacheltjestruuk en dat werkte wel.
Opel is later Isuzu-dieselmotoren gaan gebruiken. Vanaf toen ging het goed.

Accessoires voor een Kadett waren stinkend duur. Zo kostte een orgineel Opel-klokje bijna 100 gulden. Ik had er eentje al in, maar Dolf, die ook een Opel Station (benzine) had, deed het met een plakklokje van twee-veertig van de Blokker.

Top

Citroen DS 19 Super

Wat een schitterende bolide, zo'n DS.
Deze lichtblauwe kwam uit Frankrijk en was op het oog nog in redelijke staat. Maar de Rijksdienst voor het Wegverkeer, waar de DS langsmoest voor een Nederlands kenteken, zou daar heel anders naar kijken.
Ik heb de mankementen gruwelijk onderschat. Zo kostte alleen al het vervangen van het uitgedroogde en gescheurde rubberwerk 1000 gulden ( €450 ) en kwam er naast een een uitlaat, accu, waterpomp nog veel laswerk bij. Zo werd de 1750 gulden aanschaf ("een koopje") nog een heel bedrag.

Toen de relatie met Ineke al lang voorbij was, stond de DS nog steeds in een kippenschuur in Dodewaard zielig onaf te zijn. En toen de schuur afgebroken moest worden om plaats te maken voor een nieuwe weg, wist ik niets anders te doen dan de DS te verkopen. Die bracht opnieuw 1750 gulden op en mijn investerinkjes waren dus weggegooid geld. Maar voor die investerinkjes ben ik wel een paar jaar DS bezitter geweest en heb ik menig rondje in mijn DS rondgereden. En dat was een groot feest!

Een DS is een fantastische auto. Natuurlijk is het uiterlijk nog steeds sensationeel, maar al die technische foefjes (bedacht in de vijftiger jaren!!), maken de DS nog steeds tot een futurisch ontworpen voertuig:

  • Een stel van de dubbele koplampen draait mee met het sturen. Daardoor schijnen de lampen als het ware door de bocht heen. Je ziet waar je heengaat. Dit rijdt echt heel prettig en veilig.
  • De hydraulische vering is onovertroffen comfortabel.
  • Leuk ook, dat de vering het "duiken" naar voren bij fel remmen corrigeert. De auto blijft helemaal recht.
  • Dankzij een pookje waarmee je de wagenhoogte verstellen kan, is opkrikken bij een lekke band of sleutelklusje overbodig. Een band wissel je door je DS eerst omhoog te brengen, dan een steunpaaltje bij een wiel er onder te zetten en 'm weer te laten zakken: het wiel komt dan omhoog.Superhandig.
  • De DS heeft een brede voorbank en geen stoelen. Dat kan omdat je schakelt aan het stuur. Ik vind een voorbank een geweldige luxe.
  • Er is een enorme kofferbak, waar ongelooflijk veel bagage in kan.
  • Moderne zaken als rembekrachtiging (een DS heeft een remknop en geen rempedaal) en stuurbekrachtiging zijn bij de DS ingebakken.
Op de foto's zie je Elke bij de prachtige DS én mij achter het stuur. Tja, van opslaan wordt zo'n auto wat stoffig...

Top

Magirus Deutz

Ook al een 1750-gulden"-auto", deze mooie Magirus Deutz S3500 uit 1952 met (linnen) kenteken NF-92-72. Ik kocht de Girus van een mini-circus in Rotterdam met 37.000 kilometer op de teller.
De B.B. (Bescherming Burgerbevolking) , een soort burgerlegertje dat na de Tweede Wereldoorlog bedacht werd, had ongeveer 440 van deze vrachtwagens. 400 manschappenwagens hadden een normaal laag dak en in 40 gereedschapwagens was een looppad gemaakt met bovenraampjes, zoals de mijne.
De Girus had een luchtgekoelde 4-cilinder dieselmotor en een 5-versnellingen-bak. Schakelen in een Girus is even oefenen; de bak is niet gesynchroniseerd en dus moet je dubbel klutsen. De techniek was lomp en simpel, op het elektrisch systeem na - alles was 12 Volt, maar bij het starten werden de twee grote accu's in serie geschakeld omdat de startmotor op 24 Volt werkte.

Vriend Willem had ook een Magirus Deutz (een groen brandweer-manschappenmodel) en als we samen op de binnenplaats van de werkgever parkeerden, was dat een leuk gezicht. Samen deden we ook 's een rondje Ardennen.

De foto's: de Girus bij het pontje bij Opheusden (op pad met jarige Sven en een stel vriendjes), Bart met snor achter het stuur, de Girus van Willem en die van mij naast elkaar op de binnenplaats van MOW-Arnhem.

De twee grootste zorgen van een Magirus-bezitter zijn de APK en de stalling. Die APK kan heel veel kosten met zich meebrengen, omdat sommige onderdelen niet meer ergens op de plank liggen. Werkt je remluchttank niet meer, dan moet je die openbranden en zien dat je 'm na reparatie van het binnenwerk weer luchtdicht gelast krijgt. En is je aluminium oliekoeler lek tussen de koelribben, zie dan maar dat je die ergens dichtgemaakt krijgt. Niet eenvoudig allemaal.

Ik stalde die Girus een tijdje op het erf in Dodewaard en twee jaar bij Willem op de gemeentewerf. Op de Kluizeweg, bij de dierentuin, in Arnhem werd ik verdreven omdat ik vier parkeerplaatsen in beslag nam. In Dordrecht kreeg ik slapeloze nachten van de Girus op een parkeerterrein in de binnenstad en een tijdje stond de Girus bij de beheerderswoning van sportpark Amstelwijk. Allemaal lastig en verre van optimaal om lekker te sleutelen, want geen stroom, niet onder dak, geen spullen.
Zo werd de Girus mer last dan lust en ik verkocht hem met pijn in het hart aan de dochter van een enthousiast lid van de Girus-club. Zij is met de NF-72-92 naar de Noordkaap gereden!

Nog twee foto's: Met Sven en Elke een toertochtje door Zuidwest Nederland. Hier zijn we in Den Haag.

Top

Toyota Starlet I (blauw)

De blauwe Starlet Bahai (ofzoiets - de 1.3 liter "luxe" zomer-uitvoering) van het eerste Starlet-type dat Toyota maakte, werd door Anke in de nieuwe relatie ingebracht. Ik reed toen nog in de witte Kadett Diesel. Maar eenmaal met Anke in Dordrecht werden twee auto's (met parkeervergunningen) eigenlijk nog maar amper gebruikt. In het Westen reis je per trein en een auto reed alleen nog maar om Sven en Elke naar (toen) Wageningen te brengen na een weekeind bij mij. Ook naar ouders werd per trein gereisd. Onzin dus, twee auto's en helemaal een dure dieselbak (die in de winter startproblemen had) zonder kilometers. Dus ging de Kadett weg (2.750 gulden) en voor dat bedrag kocht ik me in het project Starlet in.

Eigenlijk vond ik zo'n Starlet een heel erge trut-auto. Maar hij was toch sterk, pittig en heel betrouwbaar. Geleidelijk aan raakte ik gewend aan een auto die het altijd doet en kon ik de Yota waarderen.
Toch sneuvelden van deze blauwe Yota twee versnellingsbakken en vind ik dat echt niet kunnen.
Bij de inbouw van de tweede versnellingsbak had de garage wat gemompeld over garantie en daardoor (?) kon de volgende Yota kon niet te duur worden gekocht.

Top

Citroen 2CV Lavendelblauw

Die Kadett-doos foetsie en maar één autootje en dan nog wel een Starlet, dat was toch wat mager, saai en het bleef kriebelen. Vooral toen de zomer naderde wilde ik weer een eendje.
Een aardige kans diende zich zomaar aan. In Dordt zag ik een leuke blauwe die er nog goed uitzag. Bijna dezelfde kleur als de Eend waarmee Alet en ik een spetterweekje door Noord-Frankrijk toerden.
Dus moest en zou ik die Eend. De aanschaf was snel geregeld en een nieuw dakje had ik er zo op, afkomstig van iemand die Eenden ombouwde tot van die nep-sportwagentjes en dus heel veel onderdelen overhield.

De Eend bewees bij de verbouwing van de Singel goede diensten, omdat lange, grote voorwerpen zoals balken en pakken piep er makkelijk in kunnen.
Anke had weinig schik in de Eend. Ze vond 'm onveilig en lawaaierig. En toen er niet meer overdekt in de parkeergarage Drievriendenhof geparkeerd mocht worden maar alleen maar buiten in de binnenstad, én na een prijzige bodemreparatie-met-zicht-op-meer, zwaaide ik m uit. Wel jammer hoor.

Top

Citroen 2CV 1957

Deze antieke Eend stond zomaar in Rimont. Buiten, klaar voor de oud-ijzerboer. Dus de aankoop voor 50 Frank (7 euro) was snel geregeld. Met behulp van de auto-aanhanger van de Renault-garage in Germagny achter de Kadett was deze echte 2CV uit 1957 snel in Savianges.
Daar staat deze Eend nu te wachten op een opknapbeurt.

Dat opknappen wordt een omvangrijk project, want de bodem is erg matig, de motor loopt niet, de koets bevat veel butsen en wat scheurtjes en ik mis onderdelen zoals de lampenglaasjes en de startknop. Bovendien zitten de remmen vast en zijn de stoelen om te huilen. Echt veel werk, dat ik uitstel tot later.

Top

Citroen BX

Deze "barrel-auto" met kenteken TK-91-FR kocht ik voor een paar honderd gulden van André van Alphen, de baas van Anke. André was duurzaam aanwezig in de auto: een afdruk van zijn hoofd(haar) stond blijvend boven de bestuurdersstoel.
Verder een luxe auto, met elektrisch bediende ramen, blazers, verstelbare rijhoogte.. De BX had een kuurtje. Je moest af en toe met een grote bahco of een stuk ijzer op de startmotor rammen omdat 'ie soms weigerde. Bendix-probleempje, bekend van Citroen, maar ook de Volvo340 had er last van (met een Renault-motor).

Omdat Sven en Elke ieder iemand mee mochten nemen als we een vakantie gingen vieren, had ik een wart grotere auto nodig dan de blauwe Starlet. Bovendien wilde Anke niet vanwege mijn kinderen zonder auto zitten en had ze talloze argumenten waarom ik beter een auto kon huren.
Maar daar voelde ik niks voor. Een barrelbak kopen was veel avontuurlijker en goedkoper. Zo kwam deze BX voorbij en die was groot genoeg voor een week Frankrijk en een week Ardennen. En wat fijn dat je niet zuinig op zo'n barrel hoeft te zijn. Toen Sven een kano vond bij Dinant, kon die gewoon op het dak.

Na de vakantie was de BX natuurlijk teveel. Collega Cora bij de gemeente Dordrecht zat plotseling zonder vent en auto en had een probleem. Ik verkocht haar de BX voor een grote zak drop.

Top

Toyota Starlet III (wit)

Zo'n Toyota, dat is een probleemloze auto. Pak de pech-toptien van de Consumentengids: Toyota staat er niet in. Pak de "minste pech-lijst" van de ANWB-Wegenwacht: op 1 staat de Starlet, op 2 de Mazda323 en op 3 de Toyata Corolla.
Ik wil dus wel zo'n Starletje. Lekker klein ding, trekt als een tierelier en doet het altijd.
Vooral dat laatste, daar heeft het in mijn rijke auto-historie nogal aan ontbroken.

Mijn Starlet heeft een 1300 motor met 16 kleppen. En dat bij zijn geringe gewicht, maakt het tot een fel zuinig autootje. Vijfbak, airbag, euro, nou ja, van die fijne dingen.

Top

Toyota Yaris

In juli 2005 ruilde ik mijn fijne witte Starlet in voor een zilverkleurige Toyota Yaris. Inmiddels was de Starlet wat deukjes rijker en had-ie wat roestspatjes. Tja, ik wilde gewoon een nieuwe Toyota...
De nieuwe Yaris heeft wat aardige dingen waar ik tot op heden van verstoken was. Dit is de eerste auto met airco bijvoorbeeld en ook had ik niet eerder een afstandsbediend slot, een boordcomputerding, cd-wisselaar en een startonderbreker.
Ik heb tot maart 2015 met veel plezier in de echte Japanse Yaris gereden, zonder grote mankementen. Twee keer brandde het katalysator-lampje en moest een sonde schoongemaakt worden - 19 euro... De APK in 2014 pakte duur uit: iets met fusees en nog wat leed.
Het afscheid was het resultaat van een optelsom van nieuw naderend onheil: uitlaat, banden, deukje weghalen, matte koplampen. Yaris vaarwel.

Top

Toyota Landcruiser FJ40

In januari 2011 kocht ik eindelijk een oude Landcruiser FJ40. Ik was al een tijdje op zoek naar dit oertype Landcruiser en het liefst een BJ, dat wil zeggen de dieseluitvoering.
Ik bekeek er een aantal, in nogal verschillende conditie. Maakte proefritjes, deed biedingen.
Er zat wat kaf onder het koren. De zwarte BJ40 uit Breda zag er bijvoorbeeld mooi uit op de foto, maar had niet één hele deur - wat een roestbak! Bovendien werkte de tussenbak niet...
Uiteindelijk kwam ik er achter dat ik met een benzine-motor die overgebouwd was naar het best af was, geen BJ, maar een FJ dus. Die heeft een eenvoudiger motor en rijdt (op LPG) goedkoper dan diesel.

Meer FJ40? Klik hier voor de pagina over mijn Toyota Landcruiser FJ40

Top

Toyota Yaris II

In maart 2015 volgde na een lange zoektocht een antraciet-kleurige Yaris II Yaris I op.
Het is voor een Yaris-2 een vrij kale versie, dus zonder radiobediening op het plastic stuur, geen cruisecontrol, geen gescheiden climate control.

Aan deze (Franse) Yaris moest ik erg wennen. Blikkeriger, minder zuinig, veel minder soepel - vooral schakelen en remmen. Het display voor de boordcomputer/radio is echt veel minder leesbaar, de airco minder krachtig.
Ik had lang heimwee naar de zilveren Japanse voorganger en betwijfel of ik met deze auto weer tien jaar ga doen...

Top